Poziom Operacyjny - Teoria Manewrowania

20 Questions | Total Attempts: 213

SettingsSettingsSettings
Please wait...
Poziom Operacyjny - Teoria Manewrowania

.


Questions and Answers
  • 1. 
    Boczne działanie śruby na statku o śrubie prawoskrętnej, pracującej do przodu, przejawia się w następujący sposób, przy sterze w położeniu neutralnym:
    • A. 

      Dziób statku ma tendencje do ruchu w lewo

    • B. 

      Dziób statku ma tendencje do ruchu w prawo

    • C. 

      Statek utrzymuje niezmienny kurs

  • 2. 
    Punkt obrotu statku, poruszającego się do przodu, znajduje się przybliżeniu:
    • A. 

      W 1/4 - 1/3 odległości od rufy

    • B. 

      W 1/4 - 1/3 odległości od dziobu

    • C. 

      W pobliżu środka długości statku

  • 3. 
    Przesunięcie czołowe i taktyczna średnica cyrkulacji dotyczą:
    • A. 

      Parametrów cyrkulacji ustalonej dla maksymalnego wychylenia steru

    • B. 

      Położenia statku przy zmianie kursu odpowiednio o 90 oraz 180 w trakcie cyrkulacji

    • C. 

      Maksymalnych odległości odpowiednich punktów trajektorii statku od pozycji początkowej

  • 4. 
    Statek z nadbudówka na rufie i poruszający się do przodu będzie starł się ustawić względem wiatru w następujący sposób:
    • A. 

      Rufą do wiatru

    • B. 

      Bokiem do wiatru

    • C. 

      Dziobem do wiatru

  • 5. 
    Hamowanie napędem CW z prędkości CN-morska musi zapewnić według rez. IMO (L - długość statku), dla statku, który nie jest uznany przez administracje za statek o dużych rozmiarach:
    • A. 

      Drogę hamowania mierzoną po trajektorii środka statku zasadniczo nie dłuższą niż około 15L

    • B. 

      Odległość mierzoną w kierunku kursu początkowego do miejsca zatrzymania nie większą niż 15L (w wyjątkowych sytuacjach 20L)

    • C. 

      Drogę hamowania w żadnym wypadku nie dłuższą niż 20L

  • 6. 
    Poster manewrowy na mostku w zakresie zdolności hamowania powinien według rezolucji IMO zawierać:
    • A. 

      Czas i drogę całkowitego zatrzymania statku, przynajmniej dla stanu balastowego

    • B. 

      Charakterystyki przejściowe (odległościowo-czasowe) redukcji prędkości, z uwzględnieniem prędkości początkowej i nastawy napędu

    • C. 

      Wyniki próby hamowania etapowego (ang. 'rudder cycling')

  • 7. 
    Jak wpływa efekt płytkiej wody na średnicę cyrkulacji statku:
    • A. 

      Nie ma wpływu

    • B. 

      Średnica cyrkulacji się zwiększa

    • C. 

      Średnica cyrkulacji jest mniejsza na płytkiej wodzie

  • 8. 
    Jaki wpływ na sterowność statku będzie miało gwałtowne przejście z głębokiego akwenu na płytka wodę:
    • A. 

      Sterowność ulegnie pogorszeniu i statek może zejść z kursu

    • B. 

      Brak efektu

    • C. 

      Sterowność się poprawi

  • 9. 
    Jak należy wykonać manewr mijania w kanale się ze statkiem idącym kursem przeciwnym :
    • A. 

      Manewr taki jest niebezpieczny i nie powinien być wykonywany

    • B. 

      Statki cały czas poruszają się przy swojej prawej stronie kanału korygując efekt ściany kanału bez potrzeby uwzględniania interakcji pomiędzy statkami

    • C. 

      Statki poruszają się środkiem kanału do momentu gdy muszą zejść z jego osi w celu wykonania manewru, korygują początkowe odpychanie ich dziobów przy mijaniu oraz następujące po tym wzajemne przyciąganie, zalecana redukcja prędkości aby ograniczyć efekty interakcji

  • 10. 
    Statek pokonujący ostry zakręt na rzece powinien:
    • A. 

      Trzymać się środka rzeki

    • B. 

      Płynąć bliżej zewnętrznego brzegu aby wykorzystać zjawisko odpychania dziobu oraz głębszą cześć koryta rzeki do bezpiecznego wykonania manewru

    • C. 

      Trzymać się wewnętrznego brzegu

  • 11. 
    Podczas zbliżania się do płycizny można zaobserwować następujące zjawisko:
    • A. 

      Dziób statku jest odpychany w stronę głębokiej wody

    • B. 

      Dziób statku jest przyciągany do mielizny

    • C. 

      Brak reakcji statku

  • 12. 
    Wzrost prędkości statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napędu powoduje:
    • A. 

      Zwiększenie średnicy cyrkulacji

    • B. 

      Zmniejszenie średnicy cyrkulacji wskutek większej prędkości kątowej

    • C. 

      Praktyczne zachowanie średnicy cyrkulacji z proporcjonalnym skróceniem czasu manewru

  • 13. 
    Podczas żeglugi kanałem zejście statku z osi kanału powoduje asymetrię opływu, która powoduję następujące zjawiska:
    • A. 

      Dziób statku jest przyciągany do brzegu a rufa jest odpychana

    • B. 

      Dziób statku jest opychany od jednego brzegu a rufa przyciągana do przeciwległego brzegu

    • C. 

      Rufa i dziób są przyciągane do tego samego brzegu

  • 14. 
    W czasie hamowania aktywnego, przebiegającego w warunkach jednostajnej zmiany prędkości statku tj. przy stałej wartości wypadkowej siły hamującej, odcinki drogi pokonywanej przez statek odpowiadające jednakowej zmianie prędkości, np. równej 2w są:
    • A. 

      Stałe

    • B. 

      Najkrótsze w końcowym etapie

    • C. 

      Najdłuższe w końcowym etapie

  • 15. 
    Typowy statek, z nadbudówka na rufie, poruszając się wstecz, będzie zdradzał tendencje do ustawiania się:
    • A. 

      Dziobem do wiatru

    • B. 

      Bokiem do wiatru

    • C. 

      Rufą do wiatru

  • 16. 
    Przesunięcie czołowe na cyrkulacji w warunkach płytkowodzia, w stosunku do wody głębokiej jest:
    • A. 

      Zdecydowanie większe, proporcjonalne do ustalonej średnicy cyrkulacji

    • B. 

      Dużo mniejsze wskutek wzrostu oporów

    • C. 

      Pozostaje praktycznie bez zmian

  • 17. 
    Efekt brzegowy w kanale przejawia się w:
    • A. 

      Zwrocie statku w kierunku osi toru wodnego

    • B. 

      Odpychaniu statku od bliższego brzegu

    • C. 

      Przyssaniu dziobu statku do bliższego brzegu

  • 18. 
    Mijanie statków w kanale w stosunku do manewru wyprzedzania, przy tych samych odległościach między statkami oraz podobnym rzędzie prędkości jest:
    • A. 

      Bezpieczniejsze

    • B. 

      Jednakowo niebezpieczne

    • C. 

      Niebezpieczniejsze

  • 19. 
    Najbardziej niebezpieczną fazą wyprzedzania w kanale jest faza środkowa manewru, w której oba statki znajdują się obok siebie i kiedy dochodzi do:
    • A. 

      Zwrotu statku wyprzedzającego w kierunku wyprzedzanego

    • B. 

      Zwrotu statku wyprzedzającego w stronę przeciwną niż jednostka wyprzedzana

    • C. 

      Silnego przyciągania między burtami przy niewielkim skręcaniu statków

  • 20. 
    Podczas mijania statku zatrzymanego, zdecydowanie większe siły i momenty interakcji powstają:
    • A. 

      Na statku w ruchu (posiadającym prędkość)

    • B. 

      Na statku zatrzymanym

    • C. 

      Jednakowe oddziaływania w myśl trzeciej zasady dynamiki Newtona

Back to Top Back to top