Cuestionario Piloto Comercial P1

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Cuestionario Piloto Comercial P1

Parte 1, consta de 50 preguntas Suerte!  


Questions and Answers
  • 1. 
    Si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad sube al doble, la sustentación será:        
    • A. 

      La misma

    • B. 

      2 veces mayor

    • C. 

      4 veces mayor

  • 2. 
    ¿Qué velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque debiera usarse para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud?        
    • A. 

      La misma velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque.

    • B. 

      Una velocidad aérea verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado.

    • C. 

      Una velocidad aérea verdadera menor y un ángulo de ataque mayor.

  • 3. 
    ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de perdida de sustentación, (stall)?      
    • A. 

      Peso, factor de carga y potencia

    • B. 

      Factor de carga, ángulo de ataque y potencia.

    • C. 

      Angulo de ataque, peso y densidad del aire.

  • 4. 
    ¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de un avión en vuelo nivelado si la velocidad baja a un valor menor que la velocidad para máxima L/D?      
    • A. 

      La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia inducida

    • B. 

      La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia parásita.

    • C. 

      La resistencia disminuye debido a una resistencia inducida menor.

  • 5. 
    ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso?      
    • A. 

      La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida.

    • B. 

      La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita.

    • C. 

      La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida.

  • 6. 
    Cambiando el ángulo de ataque, el piloto puede controlar:      
    • A. 

      A.- Sustentación, peso y resistencia.

    • B. 

      B.- Sustentación, velocidad y resistencia.

    • C. 

      C.- Sustentación y velocidad pero no la resistencia.

  • 7. 
    ¿A qué velocidad, un aumento en la actitud de ascenso, provocará que el avión ascienda?      
    • A. 

      A.- A baja velocidad.

    • B. 

      B.- A alta velocidad.

    • C. 

      C.- A cualquier velocidad.

  • 8. 
    ¿Cómo puede un avión producir la misma sustentación estando con efecto de suelo que estando sin efecto de suelo?      
    • A. 

      A.- Con el mismo ángulo de ataque.

    • B. 

      B.- Con un ángulo de ataque menor.

    • C. 

      C.- Con un ángulo de ataque mayor.

  • 9. 
    ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando el avión sale del efecto de tierra o de suelo?      
    • A. 

      A.- Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque.

    • B. 

      B.- Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque menor.

    • C. 

      C.- Un aumento de la estabilidad dinámica.

  • 10. 
    ¿Qué procedimiento se recomienda para una aproximación y aterrizaje con un motor detenido?      
    • A. 

      A.-. La trayectoria de vuelo y los procedimientos deben ser casi idénticos a los de un aproximación y aterrizaje normales.

    • B. 

      B.- La altitud y velocidad deben ser considerablemente mayores que las normales a lo largo de la aproximación.

    • C. 

      C.- Una aproximación normal, excepto no extender el tren de aterrizaje o flaps hasta estar sobre el umbral de la pista.

  • 11. 
    ¿Cuál es el motor “crítico” en un avión bimotor?      
    • A. 

      A.- Aquél con el eje de empuje o tracción más cercano al eje longitudinal del avión.

    • B. 

      B.- Aquél que de acuerdo a lo indicado por el fabricante produce mayor empuje o tracción útil.

    • C. 

      C.- Aquél con el eje de empuje o tracción más alejado del eje longitudinal del avión.

  • 12. 
    ¿Qué efecto, si lo hay, tiene la altitud sobre la Vmc de un avión con motores sin sobre compresores?      
    • A. 

      A.- Ninguno.

    • B. 

      B.- Aumenta con la altura.

    • C. 

      C.- Disminuye con la altura.

  • 13. 
    ¿Bajo qué condición nunca debería practicarse “stalls” en un avión bimotor?      
    • A. 

      A.- Con un motor inoperativo.

    • B. 

      B.- Con potencia de ascenso.

    • C. 

      C.- Con full flaps y tren de aterrizaje extendido.

  • 14. 
    En un bimotor liviano, con un motor inoperativo, ¿cuándo es aceptable permitir que la bola del instrumento indicador de deslizamiento y derrape (palo y bola), esté fuera de las líneas de referencia (bola no centrada)?      
    • A. 

      A.- Cuando se está volando a velocidad mínima de control, para evitar exceso de inclinación de alas.

    • B. 

      B.- Cuando se está operando a cualquier velocidad mayor que Vmc.

    • C. 

      C.- Cuando se practica aproximación a stall en actitud de viraje.

  • 15. 
    ¿Cuál es el procedimiento de despegue y ascenso inicial más eficiente y seguro en un bimotor liviano?      
    • A. 

      A.- Acelerar en tierra a la mejor velocidad de falla de motor y razón de ascenso y luego despegar y ascender a esa velocidad.

    • B. 

      B.-. Acelerar a Vmc, despegar a esa velocidad y ascender a velocidad de mejor ángulo de ascenso.

    • C. 

      C.- Acelerar a una velocidad ligeramente superior a Vmc, despegar y ascender a velocidad de mejor razón de ascenso.

  • 16. 
    ¿Cuáles son las condiciones mínimas que se sugiere que deben cumplirse para declarar una emergencia?      
    • A. 

      A.- Que el piloto estime que existe una condición que pueda afectar adversamente la seguridad de vuelo.

    • B. 

      B.- Que la autonomía de combustible o las condiciones meteorológicas requieran una prioridad de aterrizaje.

    • C. 

      C.- Que ocurran situaciones de peligro, tales como incendio, fallas mecánicas o daños estructurales.

  • 17. 
    ¿Cuál es el código de interferencia ilícita?      
    • A. 

      A.- 7200

    • B. 

      B.- 7500

    • C. 

      C.- 7777

  • 18. 
    ¿Cuáles son los códigos que el piloto debe evitar seleccionar cuando cambie los códigos del equipo respondedor (transponder)?      
    • A. 

      A.- 0000 a 1000

    • B. 

      B.- 7200 y 7500

    • C. 

      C.- 7500, 7600 y 7700

  • 19. 
    Al ocurrir una falla de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo en ruta ¿en qué momento debe el piloto iniciar el descenso para la aproximación instrumental?      
    • A. 

      A.- Al arribo sobre el fix de aproximación inicial del procedimiento de aproximación instrumental,pero no antes de la última hora estimada de arribo (ETA) proporcionada a ATC.

    • B. 

      B.- Al arribo al fix de espera (holding) que figura en el procedimiento de aproximación instrumental a la hora estimada de arribo corregida, más o menos 3 minutos.

    • C. 

      C.- En el fix de aproximación inicial primario del procedimiento de aproximación instrumental a la hora (ETA) indicada en el plan de vuelo o a la hora de la autorización esperada, lo que ocurra más tarde.

  • 20. 
    Un piloto que está siendo dirigido por vectores de radar en condiciones IFR IMC y pierde las comunicaciones con ATC, ¿qué acción debe tomar?      
    • A. 

      A.- Volar directamente al próximo punto que figura en su plan IFR y continuar el vuelo.

    • B. 

      B.- Seleccionar código de respondedor 7700 y ascender a "VFR on Top" (Visual sobre nubes).

    • C. 

      C.- Volar directamente a un fix o aerovía especificada en la autorización vectorial.

  • 21. 
    Un piloto está volando en condiciones meteorológicas IFR IMC y tiene falla de comunicaciones en ambos sentidos ¿Qué altitud deberá mantener?      
    • A. 

      A.- La última altitud asignada, la altitud que ATC le ha comunicado que le autorizará, o el MEA, cualquiera de éstas que sea superior.

    • B. 

      B.- Una altitud que sea por lo menos 1.000 pies superior al más alto obstáculo de la ruta.

    • C. 

      C.- Una altitud VFR que esté por sobre el MEA del tramo.

  • 22. 
    Un piloto está manteniendo sobre el fix inicial de aproximación luego de haber experimentado falla de comunicaciones en ambos sentidos ¿Cuándo deberá ese piloto iniciar el descenso para la aproximación instrumental?      
    • A. 

      A.- A la hora estimada de la autorización (EFC), si ésta se encuentra dentro de más o menos 3 minutos de la ETA del plan de vuelo.

    • B. 

      B.- A la ETA del plan de vuelo.

    • C. 

      C.- A la hora que ATC ha comunicado que otorgará nueva autorización (EFC = Expect Further Clearance)

  • 23. 
    ¿Qué altitud y ruta se debe utilizar si se está volando en condiciones meteorológicas IMC y se tiene una falla de comunicaciones en ambos sentidos?      
    • A. 

      A.- Continuar en la ruta especificada en la autorización y volar a la altitud más alta de: la última altitud asignada, la altitud que el ATC le ha comunicado que le autorizará, el MEA.

    • B. 

      B.- Descender al MEA y, si está libre de nubes, proceder hacia el aeropuerto más apropiado. Si no esta libre de nubes, mantener la más alta de las MEA a través de la ruta autorizada.

    • C. 

      C.- Volar la ruta más directa a su destino, manteniendo la última altitud asignada o el MEA, cualquiera que sea mayor.

  • 24. 
    Mientras se encuentra en condiciones IFR IMC se produce falla de comunicaciones en ambos sentidos ¿Qué ruta se debe volar si no se tiene una ruta asignada por ATC o una ruta que ATC le ha comunicado que le autorizará posteriormente (EFC)?      
    • A. 

      A.- La ruta más directa hacia el aeropuerto de alternativa del plan de vuelo.

    • B. 

      B.- Una ruta fuera de aerovía al aeropuerto de salida.

    • C. 

      C.- La ruta consignada en el plan de vuelo.

  • 25. 
    Es de responsabilidad del piloto y de la tripulación reportar una casi colisión aérea cuando la proximidad de las aeronaves sea de por lo menos:      
    • A. 

      A.- 50 pies o menos de otra aeronave.

    • B. 

      B.- 500 pies o menos de otra aeronave.

    • C. 

      C.- 1000 pies o menos de otra aeronave.

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